Që kur lëvizja e “turpit të fluturimit” filloi të inkurajonte udhëtarët që të kërkonin alternativa më të ‘gjelbra’ për aeroplanët reaktivë, shumë në Evropë kanë kërkuar nga rrjeti i gjerë hekurudhor i kontinentit për të zëvendësuar udhëtimin ajror me distanca të shkurtra, shkruan CNN.
Padyshim që ka pasur përparim, me linja ajrore si transportuesi holandez KLM që hyjnë në partneritete hekurudhore në rrugë të caktuara, dhe disa vende si Austria dhe së fundmi Franca që kërkojnë të kufizojnë linjat e brendshme ku trenat janë të disponueshëm, transmeton Telegrafi.
Kjo po ndodhë mes një revolucioni të dukshëm hekurudhor në Evropën kontinentale, me rrugë të reja të shpejtësisë së lartë dhe operatorë që vijnë, një ndryshim në rënien e shërbimeve gjatë natës kur pasagjerët duhet të flenë, lidhje të reja tunelesh që shkurtojnë kohën e udhëtimit dhe lokomotiva të reja që përmirësojnë besueshmërinë dhe efikasitetin.
Në Spanjë, Gjermani dhe Austri, ofertat e biletave të lira kanë luajtur gjithashtu rolin e tyre.
Me kaq shumë investime hekurudhore, duket sikur ‘trenifikimi’ i rrjetit të transportit ajror të Evropës është duke u zhvilluar. Sigurisht, është vetëm çështje kohe përpara se kontinenti të mbështetet pothuajse ekskluzivisht në rrugët e tij të hekurta, për të lëvizur dhe qiejt të jenë më të pastër. Në realitet, kjo mbetet një ëndërr e largët. Por pse?
Ashtu si shumë përpjekje për të sjellë risi larg praktikave të dëmshme mjedisore, ka lajme të mira dhe të këqija. Rregullimet po bëhen, por asnjëra prej tyre nuk është e shpejtë. Dhe nuk ka asnjë shenjë se aeroportet e Evropës do të bëhen më të qeta së shpejti.
Lëvizje simbolike
Ky vit nisi fuqishëm me legjislacionin e ri të premtuar në Francë, që do të ndalonte fluturimet me distanca të shkurtra në një numër rrugësh të brendshme, për të ndihmuar vendin të ulë nivelet e ndotjes nga ngrohja e planetit, por megjithëse miratohen nga zyrtarët e BE-së, masat duken të kufizuara në ndikim.
Që të zbatohej ndalimi, BE këmbënguli që rruga ajrore në fjalë duhet të ketë një alternativë hekurudhore me shpejtësi të lartë, që bën të mundur udhëtimin midis dy qyteteve në më pak se dy orë e gjysmë. Duhet të ketë gjithashtu mjaft trena të hershëm dhe të vonshëm, për t’u mundësuar udhëtarëve të kalojnë të paktën tetë orë në destinacion.
Kjo do të thotë se, siç janë gjërat, vetëm tre rrugë do të hiqen: ato që lidhin aeroportin Paris-Orly me qytetet Bordeaux, Nantes dhe Lion.
Në fakt, vendimi i Komisionit Evropian të BE-së hodhi poshtë planet origjinale franceze, të cilat do të kishin përfunduar pesë linja të tjera: nga aeroporti i Parisit Charles de Gaulle në Bordeaux, Nantes, Lyon dhe Rennes, si dhe një linjë nga Lioni në Marsejë.
Rezultati, thonë kritikët, është diçka që i kushton vëmendje shqetësimeve klimatike pa bërë asgjë për to.
“Ndalimi francez i fluturimeve është një veprim simbolik, por do të ketë shumë pak ndikim në reduktimin e emetimeve”, thotë Jo Dardenne, drejtor i aviacionit në grupin e fushatës për transport më të pastër “Transport dhe Mjedis” (T&M).
T&M ka vlerësuar se tre rrugët e prekura nga ndalimi përfaqësojnë vetëm 0.3% të emetimeve të prodhuara nga fluturimet që ngrihen nga Franca kontinentale, dhe 3% të emetimeve të fluturimeve të brendshme të vendit (përsëri duke llogaritur vetëm fluturimet e brendshme kontinentale).
Nëse do të shtoheshin pesë linjat shtesë që autoritetet franceze donin të përfshinin, ato shifra do të ishin përkatësisht 0.5% dhe 5%.
Kjo nuk tingëllon si shumë. Por, megjithëse aviacioni në tërësi aktualisht përbën rreth 2.5% të emetimeve globale të karbonit, kontributi i tij i përgjithshëm në ndryshimet klimatike vlerësohet të jetë më i lartë, për shkak të gazrave të tjera, avullit të ujit dhe materieve tjera që lëshojnë aeroplanët.
Për më tepër, është një industri me rritje të shpejtë – pavarësisht nga pauza e zbatuar nga Covid-19, dhe është në rrugën e duhur për të qenë një nga industritë më të rëndësishme që kontribuojnë në emetimet në të ardhmen. Emetimet e aviacionit në Evropë u rritën mesatarisht 5% nga viti në vit midis 2013 dhe 2019, sipas BE-së.
Linjat ajrore paguajnë zero taksë ose taksë për karburantet e tyre në BE, ndryshe nga format e tjera të transportit. Edhe biletat e aeroplanit janë të përjashtuara nga TVSH-ja.
Më shumë kufizime do të vijnë
Nga ana pozitive, megjithë ndikimin e tij të kufizuar, vendimi francez vendos një precedent që do të jetë e vështirë të injorohet nga industria e aviacionit, në një kohë kur ai po vihet nën një vëzhgim gjithnjë e më të madh nga publiku, si dhe nga politikanët.
“Masa franceze është aq margjinale në shtrirjen e saj aktuale, saqë është teatër i qëndrueshmërisë në vend që të ketë ndonjë ndikim material në emetimet”, thotë Patrick Edmond, drejtor menaxhues i Altair Advisory, një konsulencë aviacioni me seli në Irlandë.
“Sidoqoftë, ne mund ta shikojmë atë në një mënyrë tjetër – si pararojë e më shumë kufizimeve në aviacion, të cilat janë të mundshme nëse industria nuk bëhet më serioze për dekarbonizimin e vetvetes”, shtoi Edmond.
Franca nuk është vendi i parë evropian që ka një qëndrim të ashpër në fluturimet super të shkurtra.
Në vitin 2020, qeveria austriake shpëtoi transportuesin kombëtar, Austrian Airlines, me kusht që të anulonte të gjitha fluturimet ku një udhëtim hekurudhor mund të zgjaste më pak se tre orë.
Në realitet, vetëm linja e fluturimit Vjenë-Salzburg u ndërpre, ndërsa shërbimet e trenave u rritën në linjë si përgjigje. Një rrugë e ngjashme e shkurtër, nga Vjena në Linz, ishte zhvendosur në hekurudhë në vitin 2017.
Po atë vit, qeveria nisi gjithashtu një taksë prej 30 euro (32 dollarë) për të gjitha fluturimet nën 350 kilometra (220 milje) që nisen nga aeroportet austriake.
Vende të tjera evropiane thuhet se po shqyrtojnë gjithashtu frenimin e fluturimeve komerciale me distanca të shkurtra – një veprim që mund të jetë i mirëpritur, pasi 62% e qytetarëve evropianë do të mbështesin një ndalim të fluturimeve me distanca të shkurtra, sipas një sondazhi të vitit 2020.
Spanja ka përshkruar planet për të shkurtuar fluturimet, ku udhëtimet me tren zgjasin më pak se 2.5 orë deri në vitin 2050.
Çuditërisht, këto lëvizje kanë vënë këmbanat e alarmit në industrinë e aviacionit.
Sipas një raporti të vitit 2022 të porositur nga Shoqata Rajonale Evropiane e Linjave Ajrore (ERA) së bashku me një numër organesh të tjera të industrisë së hapësirës ajrore, nëse i gjithë trafiku i linjave ajrore në rrugë nën 500 kilometra (310 milje) kalon në një formë tjetër të transportit publik, karboni i mundshëm do të arrinte deri në 5% të emetimeve brenda BE-së.
“Për shumë vendimmarrës, ndalimi i fluturimeve me distanca të shkurtra dhe dhënia e mbështetjes për industrinë hekurudhore është një fitore e lehtë për të fituar simpatinë e publikut, veçanërisht në Evropë”, tha për CNN Montserrat Barriga, drejtori i përgjithshëm i ERA-s.
Por Barriga dhe të tjerët – në të dyja anët e çështjes – tregojnë për standardin e dyfishtë të kufizimit të fluturimeve në distanca të shkurtra, dhe heqjes graduale të lejimeve të karbonit për fluturimet në Evropë, duke mos ndërmarrë asnjë hap të madh për të kufizuar lidhjet jashtë bllokut.
Fluturimet në distanca të gjata prodhojnë më së shumti emetim global. Një punim i fundit akademik në Journal of Transport Geography, zbuloi se ndërsa fluturimet me më pak se 500 kilometra (310 milje) përbëjnë 27.9% të nisjeve në BE, ato përfaqësojnë vetëm 5.9% të karburantit të djegur. Në të kundërt, fluturimet më të gjata se 4,000 kilometra përbëjnë vetëm 6.2% të nisjeve nga BE, por 47% të karburantit të djegur.
“Qeveritë vazhdojnë të injorojnë burimin më të madh të emetimeve të aviacionit – fluturimet në distanca të gjata, të cilat mbeten të paçmuara dhe të parregulluara”, thotë Dardenne nga T&E.
“Ndalimet e fluturimeve nuk duhet të përdoren nga qeveritë si një shpërqendrim nga problemi i vërtetë”, shtoi Dardenne. /Telegrafi/
