Pse Tokio cilësohet si “parajasa kundër makinave”?
Nga Federico Giuliani & Mauro Indelicato, Il Giornale
Në Azi dhe Lindjen e Mesme, ekzistojnë të paktën pesë projekte të planifikimit urban, të cilat nëpërmjet metodave dhe kohërave të ndryshme, ëndërrojnë që të ridizenjojnë të ardhmen. I pari nga këto projekte, përfshin një qytet të ri pranë Pekinit.
I ndodhur rreth 100 kilometra larg kryeqytetit kinez, Xiongan po merr formë dalëngadalë. Është “qyteti i së ardhmes” i kërkuar personalisht nga Xi Jinping, presidenti i plotfuqishëm i Republikës Popullore të Kinës. Projekti filloi që të zbatohej në vitin 2017. Që nga ajo kohë, qeveria kineze ka shpenzuar rreth 87 miliardë euro për atë që duhet të bëhet jetë emblema e Partisë Komuniste Kineze, një shembull për t’ia treguar të gjithë botës.
Ëndrra e Xi-së
I shtrirë në një sipërfaqe prej 2.000 kilometrash katrorë, qyteti do të shndërrohet në një qendër teknologjike dhe të mjedisit shumë të pastër. Një lloj vitrine për t’u treguar vizitorëve të huaj nivelin e teknologjisë së lartë të arritur nga vendi. Nëse në vitin 1979, udhëheqësi i atëhershëm kinez Deng Xiaoping vizatoi në hartë një rreth në bregdetin jugor të Kinës dhe themeloi Shenzhenin, një eksperiment në kapitalizëm që do të krijonte metropolin aktual, gati katër dekada më vonë Xi synon të bëjë të njëjtën gjë me Xiongan.
Një stacion hekurudhor, komplekse zyrash, zona rezidenciale, hotele me pesë yje, shkolla dhe spitale, ngrihen tani në fushat që dikur mbilleshin me grurë. Qyteti është shumë përzgjedhës mbi industritë që mirëpret:inkurajon kompanitë aktive në teknologjinë e informacionit, biomjekësinë dhe energjinë e re, dhe refuzon ato që i quan industri tradicionale.
Një qendër e madhe në zemër të qytetit, monitoron trafikun në mënyrë dixhitale për të parandaluar bllokimet. Projekti nuk ka mbaruar ende, dhe numri i banorëve është pothuajse i papërfillshëm. Në fakt, pakkush ëndërron të largohet nga Pekini – ku gjenden burimet më të mira të vendit – për t’u bërë pjesë e një eksperimenti utopian. Xiongan duhet të përfundojë së ndërtuari në mesin e këtij shekulli.
Një kryeqytet i ri nga e para
Për Kinën, krijimi i një qyteti satelit shumë pranë Pekinit, shërben për të lehtësuar presionin mbi kryeqytetin, por edhe të nxitur më tej zhvillimin. Ndërkohë për Indonezinë, është një emergjencë. Autoritetet e vendit aziatik janë shumë të angazhuara me ndërtimin e një kryeqyteti të ri, duke pasur parasysh që Xhakarta, shumë e ngjeshur, e ndotur, dhe e prirur të goditet nga tërmete të fortë, po fundoset me shpejtësi nën detin Java (1/3 e qytetit mund të zhytet deri në vitin 2050).
Ndaj qeveria indoneziane ka nisur punën për të themeluar Nusantaran në rajonin e Kalimantanit Lindor. Do të duhet të jetë një “qytet i qëndrueshëm pyjor”, me mjedisin në qendër të zhvillimit, dhe që synon të ketë zero emetime karboni në atmosferë. Udhëheqja e vendit synon të zhvendosë në Nusantara deri në 1.9 milionë njerëz deri në vitin 2045.
Disa nëpunës civilë janë zhvendosur që në fillim të këtij viti. Kostoja? Vlerësohet në 35 miliardë dollarë, por qeveria është angazhuar të investojë vetëm 20 për qind të parave të nevojshme. Ajo shpreson që 80 përqindëshi të vijë nga investitorët e huaj.
Parajsa kundër makinave
Kryeqyteti i Japonisë, Tokio, është qyteti më i madh në botë për nga popullsia. Së bashku me periferinë arrin në gati 37 milionë banorë, i ndjekur nga Xhakarta dhe Nju Delhi. Nisur nga kjo mund të prisnim një megalopol kaotik, të ndotur, dhe përherë të bllokuar nga trafiku i makinave.
Në fakt, gaboheni. Në Tokio, zhurma e trafikut është pothuajse e padukshme në përpjesëtim me madhësinë e saj. Mund të shihen rrallë makina të parkuara në anë të rrugëve. Ky megalopol ka përdorimin më të ulët të makinave në botë. Sipas Deloitte, vetëm 12 për qind e udhëtimeve kryen me makinë private.
Po si udhëtojnë me kaq efikasitet japonezët? Japonezët mbështeten tek një sistem transporti publik thuajse i përsosur, i ndërtuar dhe i kalibruar sipas nevojave të njeriut. Është më i përdoruri në botë (30 milionë njerëz udhëtojnë me tren apo metro çdo ditë) dhe funksionon për mrekulli. Dhe kjo i nxit banorët ta preferojnë atë më shumë se makinën. Nuk është rastësi që në Tokio ka vetëm 0.32 makina për familje, ndërsa në qytetet e mëdha evropiane kjo shifër rritet në 1.06, ose mbi tre herë më shumë.
Neom, ose utopia saudite
Vetëm larg kilometra larg Detit të Kuq, si pjesë e projektit “Vision 2030”, sauditët duan të themelojnë qytetin Neom. Sipas planeve të Mohammed Bin Salman, trashëgimtarit të fronit saudit, Neom duhet të ndërtohet brenda pak vitesh, dhe do të banohet nga të paktën 9 milionë njerëz.
Objektivi është shndërrimi i gjithë zonës shkretinore në një zonë të lirë për investimet e huaja në sektorë të ndryshëm, duke përfshirë turizmin, por edhe një numër të madh kompanish të teknologjisë. Projekti synon të ndihmojë në diversifikimin e një ekonomie, e cila për disa dekada ka qenë thuajse tërësisht e varur nga nafta.
Neom do të shtrihet në një zonë prej 26.500 km katrorë, dhe duhet të përfshijë zona të ndryshme:është zona qendrore, qyteti, pastaj lagjja e quajtur Oxagon, pra zona industriale. Gjithçka duhet të bashkohet me linja hekurudhore moderne dhe të shpejta, dhe çdo pikë në Neom duhet të lidhet me rrjetin e transportit publik.
Kryeqyteti i ri egjiptian
Egjipti ka vite që mendon për një metropol të ri. Qeveria e El Sisit po planifikon ndërtimin e kryeqytetit të ri administrativ. Nëse Xhakarta po zhytet nën tokë, Kajro rrezikon të gëlltitet nga vetë zgjerimi i tij i shpejtë dhe kaotik. Metropoli ka sot më shumë se 20 milionë banorë, duke qenë poli më i rëndësishëm ekonomik dhe politik i Egjiptit.
Sipas projektit të qeverisë, kryeqyteti i ri duhet të ndërtohet pak më në jug. Pajisja me të gjitha ndërtesat administrative, do të ndihmojë në lehtësimin e presionit ndaj Kajros dhe dekonstruksionin e megalopolit më të madh në Afrikë. Projekti i Kajros së re (qytetit nuk i është dhënë ende një emër zyrtar) po ecën me shpejtësi. Qyteti nuk është hapur ende, por zyrat e para qeveritare pritet të zhvendosen atje në fillim të vitit 2025.
