Ngushtica e Hormuzit mund të quhet e rihapur në letër, por rreziqet e vazhdueshme të sigurisë, ndërprerjet në transportin detar dhe mosmarrëveshjet mbi mënyrën se si do të menaxhohet në të ardhmen tregojnë se rikthimi në normalitet mbetet ende larg.
Rreth 80 mina detare ende duhet të pastrohen nga kanali i lundrimit në Ngushticën e Hormuzit. Kjo është vetëm një nga shumë arsyet pse rihapja e kësaj rruge ujore nuk i ngjan aspak atij momentit “Anije të gjithë botës, ndizni motorët!”, që presidenti amerikan Donald Trump premtoi kur shpalli marrëveshjen ShBA-Iran.
Një numër i vogël anijesh filluan të kalojnë përmes ngushticës të enjten, pas nënshkrimit të Memorandumit të Mirëkuptimit (MoU).
Megjithatë, pjesa më e madhe e transportit detar global mbetet ende e pezulluar dhe, gati katër muaj pas mbylljes së ngushticës, hendeku midis njoftimit politik dhe realitetit në terren mbetet i madh.
Sipas pronarëve të cisternave, kanali kryesor i lundrimit vazhdon të jetë i mbyllur dhe i pasigurt.
Memorandumi angazhon Iranin të bëjë “përpjekjet maksimale të mundshme” për të garantuar kalim të sigurt dhe pa tarifa për anijet tregtare për 60 ditë, ndërsa synon rikthimin e plotë të trafikut detar brenda 30 ditëve. Marrëveshja përfshin rrugët detare ndërmjet Gjirit Persik dhe Detit të Omanit.
“Qarkullimi i anijeve tregtare do të fillojë menjëherë, ndërsa, duke marrë parasysh nevojën për heqjen e pengesave taktike dhe ushtarake dhe pastrimin e minave nga Republika Islamike e Iranit, do të rikthehet plotësisht brenda 30 ditëve”, thuhet në memorandum.
Përtej kësaj periudhe, memorandumi ia lë menaxhimin afatgjatë të ngushticës bisedimeve të mëtejshme midis Iranit dhe Omanit, të cilat do të zhvillohen “në përputhje me të drejtën ndërkombëtare në fuqi”.
Garancia për kalim të lirë është e përkohshme. Teherani ka bërë të ditur se, pas përfundimit të periudhës 60-ditore, synon të vendosë tarifa për anijet, me arsyetimin se ato do të mbulojnë kostot e administrimit të rrugës ujore.
Irani kërkon kontroll më të madh
Sipas Moonis Ahmar, studiues në Universitetin e Karaçit, Irani mund të jetë duke kërkuar ndryshime në marrëveshjet politike dhe të sigurisë që rregullojnë ngushticën, megjithëse kjo mund të jetë e vështirë për t’u realizuar.
“Pala iraniane do të përpiqet maksimalisht të ruajë një lloj kontrolli, dhe kjo mund të krijojë probleme apo pengesa. Në fund të fundit, ky është një memorandum shumë i brishtë dhe ekziston një periudhë zbatimi prej 60 ditësh. Çdo keqkuptim ose moszbatim i marrëveshjes mund të shkaktojë probleme,” tha Ahmar për TRT World.
“Ajo që Irani synon të arrijë mbetet e paqartë. Nëse synon të vendosë tarifa kalimi, kjo nuk do të ishte e pranueshme për ShBA-në, vendet e Gjirit apo komunitetin ndërkombëtar.”
Ai shtoi gjithashtu se memorandumi duhet të miratohet zyrtarisht nga Këshilli i Sigurimit i OKB-së.
Për çfarë luhet?
Ngushtica e Hormuzit është një korridor rreth 39 kilometra i gjerë mes Iranit dhe Omanit, përmes të cilit, para luftës, kalonte çdo ditë rreth një e pesta e naftës dhe gazit që transportohet me rrugë detare në botë.
Katër muaj më parë, nëpër ngushticë kalonin çdo ditë 120 deri në 140 anije, rreth gjysma e tyre cisterna që transportonin gjithsej 20 milionë fuçi naftë.
Profesori Mesut Hakkı Caşın nga Fakulteti Juridik i Universitetit Yeditepe thotë se Irani ka pasur një kartë të rëndësishme në dorë gjatë negociatave.
“Një pjesë e madhe e rezervave botërore të naftës, rreth 75 për qind, ndodhet në këtë rajon, së bashku me rezerva të mëdha gazi. Rreth 30 për qind e naftës botërore dhe një pjesë e konsiderueshme e furnizimit energjetik kalojnë nëpër këto rrugë,” tha ai.
Sipas Caşın, Irani ndoqi një strategji të qëndrueshme gjatë luftës dhe arriti të mashtrojë sistemet e mbrojtjes ajrore izraelite dhe amerikane, duke shkaktuar dëme të konsiderueshme.
Trafiku mbetet shumë i kufizuar
Që nga shpallja e marrëveshjes, trafiku detar është rritur shumë pak.
Sipas platformës së monitorimit Windward, vetëm 26 anije kaluan të mërkurën përmes Ngushticës së Hormuzit, ndërsa qindra të tjera vazhdojnë të mbeten të bllokuara në të dyja anët.
Irani nuk ka konfirmuar kurrë nëse vendosi mina në ngushticë. Megjithatë, Sekretari amerikan i Shtetit Marco Rubio deklaroi në fillim të qershorit para Kongresit se Irani kishte “minuar pjesë të mëdha të Hormuzit”, pa dhënë detaje të tjera. Pastrimi i tyre pritet të zgjasë disa javë.
Por minat nuk janë pengesa e vetme.
Sigurimet detare vazhdojnë të jenë një problem serioz. Edhe pse primet e sigurimit për rrezikun e luftës kanë rënë nga kulmi i konfliktit, ato vazhdojnë të variojnë nga 1 deri në 3 për qind të vlerës së anijes, shumë më tepër se niveli prej rreth 0.25 për qind para krizës.
Mungesa e besimit mbetet problemi kryesor
Sipas Ahmar, do të duhet kohë për të zgjidhur sfidat teknike dhe për të pastruar çdo minë të mbetur përpara se trafiku detar të rikthehet plotësisht në normalitet.
“Ende ekziston një pikëpyetje mbi mënyrën se si kjo krizë ka ndryshuar ekuilibrin e ndikimit në Ngushticën e Hormuzit mes Iranit, Shteteve të Bashkuara, vendeve të Gjirit dhe Izraelit,” tha ai.
Një koalicion detar i udhëhequr nga ShBA-ja këtë javë uli nivelin e kërcënimit për Hormuzin, por grupi ndërkombëtar i transportit detar Bimco theksoi se nevojiten ende “garanci të besueshme” si nga Irani ashtu edhe nga ShBA-ja përpara se trafiku të rikthehet në nivelet para luftës, duke paralajmëruar se situata mbetet e paqëndrueshme.
Nuk do të jetë më si më parë
Uashingtoni dhe Teherani vazhdojnë të kenë interpretime të ndryshme për atë që nënkupton “rihapja” e Ngushticës së Hormuzit.
Zëvendëspresidenti amerikan JD Vance deklaroi se rruga ujore do të mbetet “afatgjatë dhe pa tarifa”.
Ndërkohë, Ministria e Jashtme e Iranit këmbëngul se çdo pagesë e vendosur ndaj anijeve nuk do të jetë tarifë kalimi, por pagesë për shërbimet detare.
Për të forcuar këtë qasje, Teherani krijoi në muajin maj Autoritetin e Ngushticës së Gjirit Persik, me synimin për të ushtruar mbikëqyrje mbi ngushticën dhe për të negociuar me Omanin mënyrën e administrimit të saj në të ardhmen.
Çështja juridike
Baza ligjore e pretendimeve të Iranit nuk është aq e qartë sa pretendon vetë Teherani.
E drejta ndërkombëtare, në përgjithësi, ndalon vendosjen e tarifave për kalimin tranzit nëpër ngushtica ndërkombëtare, megjithëse u lejon shteteve bregdetare të kërkojnë pagesa për shërbime reale të ofruara.
Irani duket se po mbështetet pikërisht në këtë hapësirë të kufizuar ligjore për të justifikuar tarifat e propozuara.
Nga ana tjetër, edhe lufta që çoi në bllokimin e ngushticës nisi në rrethana të diskutueshme nga pikëpamja juridike.
Neni 2 i Kartës së OKB-së ndalon përdorimin e forcës kundër integritetit territorial ose pavarësisë politike të një shteti.
Megjithatë, më 28 shkurt, sulmet amerikane dhe izraelite goditën Iranin, duke vrarë Udhëheqësin Suprem Ali Khamenei dhe duke shkaktuar krizën që tronditi tregjet globale të energjisë.
Këto sulme pasuan një seri operacionesh të mëparshme amerikane gjatë vitit 2025 kundër objekteve bërthamore iraniane në Isfahan, Natanz dhe zona të tjera, duke testuar kufijtë e asaj që komuniteti ndërkombëtar ishte i gatshëm të toleronte.
Sipas Caşın, përpjekjet e Iranit për të kontrolluar një rrugë kaq të ngushtë detare, përfshirë vendosjen e kufizimeve dhe tarifave, nuk kanë gjasa të jenë të qëndrueshme.
“Sipas së drejtës ndërkombëtare, veçanërisht Konventës së OKB-së për të Drejtën e Detit të vitit 1982, ngushticat ndërkombëtare nuk mund të mbyllen,” tha ai.
“Në të njëjtën kohë, Neni 51 njeh të drejtën për vetëmbrojtje. Shumë juristë argumentojnë se Irani po ushtron këtë të drejtë dhe, për këtë arsye, e konsiderojnë luftën si të paligjshme.”
